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SICUREZZA FERROVIARIA SU TRENI REGIONALI. DENUNCIA AD ANSF - Luglio 2016

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Comitato Italiano Utenti delle Ferrovie Regionali

www.ciufer.it

Agenzia Nazionale per la Sicurezza Ferroviaria

Piazza della Stazione, 45 - 50123 Firenze
Tel. 055 - 2989701 Fax 055 - 2382509
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pc. Procura della Repubblica di Roma

Piazzale Clodio (Via Golametto,12)
00195 ROMA (RM)

Tel. 06 38701 Fax 06 - 39736135
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Reggio Calabria, 21 Luglio 2016

 

Oggetto: Segnalazione ai sensi del Reg. 352/2009/CE e richiesta chiarimenti.

L’ultimo disastro ferroviario occorso sulle linee ferroviarie delle nostre regioni non può che suscitare in noi enorme dolore e viva preoccupazione, soprattutto alla luce del fatto che, per l’ennesima volta, abbiamo sentito parlare di “errore umano” imputabile al personale addetto all’esercizio.

Vogliamo quindi segnalare un  altro caso, non noto alle cronache nazionali, di un treno che ha viaggiato con una porta completamente spalancata da Forlì a Cesena senza che il personale di sicurezza e la stessa impresa ferroviaria se ne fossero accorti.

Il video che mostra come il fatto sia avvenuto per l’intera tratta è visibile qui http://www.cesenatoday.it/cronaca/treno-in-corsa-porta-aperta-forli-cesena-segnalazione-3-dicembre-2015.html

Non sappiamo quante volte ciò sia già avvenuto in quanto, come dichiara la stessa Trenitalia, l’impresa non ne è venuta a conoscenza attraverso la tecnologia del convoglio o la segnalazione del proprio personale, ma solamente grazie ad un video pubblicato su internet da un passeggero a dicembre 2015. Dunque per caso.

A seguito di tale evento pericoloso, i primi – se non gli unici - provvedimenti adottati dall’Impresa Ferroviaria (IF) risultano essere di carattere disciplinare a carico del macchinista e del capotreno, alla ricerca dell’errore umano.

Il macchinista, secondo quanto ha dichiarato, potrebbe aver equivocato inconsapevolmente il segnale di chiusura delle porte (il che dovrebbe allarmare perché dimostra che ciò rientri tra i rischi possibili di esercizio dovuti a confusione, stanchezza, ecc.) mentre sul perché l’evento si sia verificato la specifica indagine condotta dalla Commissione di Inchiesta interna di Trenitalia non ha fornito alcuna certezza, limitandosi a formulare delle semplici ipotesi. Esiste allora evidentemente il rischio che esso possa ripetersi.

La stessa Commissione, a conclusione dell’inchiesta, in merito alla dinamica di quanto accaduto, ha ipotizzato che:

1)      ignoti avessero manomesso il chiavistello di sblocco manuale della porta a Forlì per poi ripristinarne prontamente (e incomprensibilmente) il corretto funzionamento a Cesena (una ricostruzione che a noi sembra assurda quanto fantasiosa anche in relazione al punto successivo);

2)      il luogo in cui si sarebbe stata ripristinata la regolarità delle porte fosse Cesena, come scrive a pag.11 della relazione, in contrasto con quanto affermato nella pagina successiva, dove al contrario afferma che: “Il Capotreno non ha verificato con attenzione l’avvenuta chiusura delle porte prima di concedere il pronti nella stazione di Cesena”.

Peraltro, la Commissione medesima non è nemmeno riuscita ad individuare quale fosse stata la porta rimasta aperta (pag. 10) e, cosa preoccupante, pone dei dubbi sul funzionamento della centralina CGP (pag.11) dichiarando “In particolare necessita analizzare e capire se la logica di funzionamento della centralina CGP, con treno in movimento e porta isolata elettricamente del commutatore dello sblocco esterno, è da ritenersi corretta e conforme ai dati di progetto”.

A prescindere dagli obblighi di manutenzione dei veicoli disposti a carico delle IF dall’art.9-bis del DECRETO LEGISLATIVO 24 marzo 2011 , n. 43, il cui accertamento non può di certo basarsi su quanto viene scritto nei documenti interni, essendo essi compilati e conservati dalla stessa impresa che utilizza il mezzo, preoccupa anche il fatto che, da parta dell’ANSF, non sia stata condotta alcuna indagine per conoscere le eventuali cause che abbiano permesso il verificarsi dell’ipotetico errore del macchinista o individuare soluzioni atte ad impedire che ciò possa ripetersi. Ma possiamo immaginare che l’Impresa non abbia messo al corrente l’ANSF dell’accaduto.

Addebitare sic et simpliciter l’errore al proprio personale incaricato del servizio che, come dimostra ancora anche il recente disastro ferroviario in Puglia, si è sempre fatto, non deve distogliere l’attenzione da chi siano i soli responsabili del funzionamento, ossia le imprese ferroviarie le quali, “sulla carta”, avrebbero l’obbligo di garantire la sicurezza per la propria parte di sistema e quindi dovrebbero essere chiamate da codesta Agenzia a rispondere di fatti del genere e di come, in futuro, intendano operare per evitare o ridurre il rischio che simili eventi possano ripetersi.

Viaggiare per un lungo tratto con una porta spalancata sarebbe potuto accadere ad un treno ad Alta Velocità? E se no, perché? Hanno forse una manutenzione più accurata o sistemi di sicurezza migliori rispetto ai treni regionali?

Cogliamo l’occasione per affermare senza dubbio che, a nostro parere, questo è il risultato del lasciare alle IF la quasi totale autonomia nella gestione della sicurezza per la propria parte di sistema. Come se alle imprese di trasporto su gomma, il Ministero dei Trasporti concedesse di stabilire autonomamente i limiti di velocità da rispettare, e lasciasse grandi margini di autonomia sullo stato di usura massima dei pneumatici, il funzionamento dei sistemi di segnalazione quali frecce, clacson, luci, ecc.

Produrre contestazioni e sanzioni disciplinari ai propri dipendenti,  senza essere peraltro certi delle cause tecniche o organizzative che hanno reso possibile il grave rischio fatto correre all’utenza, denota un modus operandi che non mette mai in discussione la propria organizzazione interna, che appare troppo semplice e non può essere accettato come l’assolvimento dei propri obblighi.

In qualità di Comitato Italiano di Utenti delle Ferrovie Regionali riteniamo che rischi come quelli sopra descritti si potrebbero ridurre o eliminare del tutto se:

-        in primo luogo, le IF avessero assai minore autonomia nell’organizzare la sicurezza degli utenti, essendo il profitto di esse inversamente proporzionale alla spesa per garantirla (numero di agenti a bordo, sistemi di sicurezza, ecc. Basti pensare alla totale assenza di periodiche esercitazioni per il personale al fine di gestire le emergenze, come peraltro pattuito tra il prefetto Franco Gabrielli e l’allora AD di FS Mauro Moretti in una specifica convenzione con la Protezione Civile);

-        i convogli fossero tutti dotati di un dispositivo che all’atto di ogni partenza da una stazione, non permettesse la messa in trazione in presenza di una porta aperta e si frenassero automaticamente qualora questa si aprisse durante la corsa;

-        in applicazione del punto 4.28 dell’allegato B al Decreto ANSF 4/2012, a bordo vi fosse più personale in grado di sorvegliare meglio ogni zona del convoglio ed intervenire con tempestività in caso di eventi pericolosi come quello in questione (questione di assoluta importanza anche per situazioni legate agli interventi in caso di emergenza);

-        anche in coerenza con quanto affermato dalla nota ANSF del 4.03.2015 (prot. 001820/2015) circa la necessità del solo intervento umano in caso di emergenza, in cabina di guida fosse obbligatoria la presenza di un secondo agente in grado di intervenire notando l’eventuale svista del macchinista.

Considerando che il fatto sopra descritto non è probabilmente noto per segnalazione dell’IF e che la relazione annuale dell’Agenzia sulla sicurezza del sistema ferroviario si basa ovviamente solo su una piccola parte di fatti rispetto a quanti ne raccontano utenti e personale FS, sarebbe opportuno istituire una banca dati on line accessibile gratuitamente a tutti i cittadini su cui sia possibile scrivere e leggere segnalazioni.

Dato il quadro generale sopra descritto, che non sembra nemmeno lontanamente in grado di raggiungere le finalità indicate nel D.lgs 162/2007, si chiede di sapere cosa intenda fare l’Agenzia per ovviare ai problemi suddetti.

ALCUNE RIFLESSIONI IN RELAZIONE ALLA TRAGEDIA FERROVIARIA IN PUGLIA

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ALCUNE RIFLESSIONI IN RELAZIONE ALLA TRAGEDIA FERROVIARIA IN PUGLIA

Prof.Domenico Gattuso

Premesso che il mio primo pensiero va alle vittime della tragedia avvenuta ieri in Puglia e alle loro famiglie, ma anche ai ferrovieri che si trovano a lavorare in condizioni gravose, sollecitato da molti amici mi spingo a proporre alcune riflessioni su quanto accaduto, con l’idea di affermare il diritto dei viaggiatori, e della comunità nazionale più in generale, a che simili eventi non si abbiano mai più a verificare. Vi sono tre ordini di riflessioni, una di natura tecnica, una riferita al contesto calabrese, una di taglio sindacale-politico.

I)          L’incidente avvenuto ad Andria probabilmente è legato ad un errore umano; su quella linea, in rapporto ad informazioni acquisite, vige un regime di circolazione chiuso (BAM - Blocco Elettrico Manuale a Consenso) ovvero un Blocco Telefonico della linea basato sul consenso  telefonico che il capostazione di una stazione a valle deve dare prima che un treno sia instradato sulla tratta dal capostazione della stazione a monte; il via libera viene dato attraverso l’attivazione di appositi segnali attraverso dispositivi con manopole. Potrebbe dunque esserci stato un errore di distrazione fatale. Non è da escludere che  i lavori di ammodernamento in linea possano aver  determinato una situazione di degrado degli impianti e che altre concause si siano tragicamente aggiunte (ad esempio il ritardo di un convoglio che può aver fatto saltare l’esercizio ordinario con riflessi  sulla percezione delle circolazioni da parte del personale). Ma vi è un errore umano di altra natura che va considerato: non può essere che nel 2016 esistano ancora in Italia regimi di circolazione di quel genere. E se ancora oggi vi sono linee con quel tipo di apparato, l’errore umano sta nella mancata programmazione e realizzazione di un regime di sicurezza più avanzato (BCA – Blocco Conta Assi, BAcc – Blocco Automatico a circuito di binario, BCR – Blocco Elettrico radio). Non è accettabile sostenere che quella è una linea privata; le condizioni di sicurezza vanno garantite dallo Stato ovunque allo stesso livello. In Italia ormai il blocco telefonico è in disuso quasi ovunque tranne che in qualche caso singolare (Sardegna, forse Sicilia); con un’aggravante: che in Puglia su quella maledetta linea circolano treni di ultima generazione a trazione elettrica, quindi si vive il paradosso di una linea elettrificata, peraltro molto frequentata,  su cui sarebbe stata ben poca cosa passare ad un BAcc.  Troppo spesso, purtroppo, si scoprono le situazioni critiche dopo incidenti gravi (vedi Crevalcore nel 2005, sulla linea Verona-Bologna, individuata come parte del  Corridoio Europeo N.1 eppure all’epoca ancora a binario unico e su standard idi sicurezza non adeguati; o Macomer in Sardegna, nel 2007, che presenterebbe caratteristiche similari a quelle di Andria). Allora è d’obbligo richiedere al Governo nazionale  la rimozione delle criticità che i tecnici e i vertici delle Ferrovie conoscono bene. L’Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie, istituita nel 2008 quale Ente indipendente, assuma compiti di vigilanza e di ispezione tecnica severa, e sia dotata di poteri di intervento nei confronti degli operatori ferroviari inadempienti o non in regola con gli standard prefissati.

II)        In Calabria la situazione della sicurezza ferroviaria sembrerebbe migliore; in effetti i regimi di circolazione sono stati adeguati su standard più avanzati, ma non possiamo abbassare la guardia, anzi occorre fare ancora di più. La Calabria ha pagato già tributi molto alti: rammentiamo gli incidenti della Fiumarella (CZ) nel 1961 (71 morti e 27 feriti), di Eccellente nel 1980 (28 morti e 100 feriti),  di Crotone nel 1989 (12 morti e 32 feriti) e numerose tragedie sfiorate (Gimigliano, Marzo 2014; Marcellinara, Novembre 2011; Ferruzzano, Novembre 2015;  per citare le più recenti). La sicurezza non è però solo un fatto di apparati di controllo; vi sono altri aspetti che vanno monitorati. Ad esempio occorre garantire una adeguata manutenzione delle linee e delle opere di protezione, specialmente della linea ionica che denuncia stati di degrado evidenti (il binario sospeso di Ferruzzano  è un caso emblematico); occorre arrestare la pratica del right sizing attivata da RFI che prevede la eliminazione di tronchi di binario in stazioni ritenute secondarie, perché tali operazioni si traducono in un depotenziamento della linea e in una riduzione dei margini di sicurezza per la collettività, checché ne dicano i tecnici di RFI o amministratori   impreparati. Continuiamo a chiedere che siano ripristinati i binari rubati alla Calabria da parte di RFI (San Lorenzo, Roseto Capo Spulico, Crotone, Roccella Ionica) e che siano eliminate le ganasce che inibiscono il transito dei treni sul secondo binario in numerose stazioni colpite dal right sizing. E ancora, occorre adottare sistemi e tecnologie di rilevamento di eventi a rischio e comunicazione per la prevenzione (tipo GPS); ho assistito l’anno scorso all’incendio di sterpaglie a margine della linea ionica, con il fuoco che è giunto ad aggredire i cavi di rame scoperti (le canalette di cemento risultavano sconnesse e i cavi erano a vista) con conseguente rischio di degrado degli impianti di segnalamento.

Sulla Ionica abbiamo costituito da tempo una Rete di movimenti ed associazioni (Ferrovia Ionica Bene Comune) nell’intento di sensibilizzare la comunità e rivendicare il rilancio su standard europei dei servizi.  Decine di manifestazioni si sono susseguite negli anni, focalizzate su una petizione on-line articolata in 10 punti indirizzata al Ministro dei Trasporti e al Governatore della Regione. Numerosi sindaci hanno espresso la loro adesione. Il 23 Luglio prossimo a Crotone si terrà un ulteriore  momento di mobilitazione straordinaria (l’incontro si terrà presso la sede della Lega Navale); in tale occasione sarà reso pubblico un documento tecnico-politico di denuncia e di proposta elaborato dalle associazioni, che sarà inviato al Ministro Delrio (e per conoscenza ai Governatori delle regioni meridionali). Chiederemo ai sindaci della fascia ionica di scendere tutti in piazza, con i loro consiglieri comunali, insieme a noi; chiederemo loro di sfilare, tutti insieme,  davanti alla sede del Ministero dei Trasporti con fascia tricolore  e gonfalone; chiederemo al Ministro di incontrare una qualificata delegazione calabrese per affermare le nostre ragioni, e ne abbiamo da vendere.

III)      In Calabria il sistema ferroviario sta visibilmente degradando da una decina di anni. Fa pensare il fatto che di fronte alle richieste avanzate dalla comunità di interventi significativi, l’amministrazione regionale sia appiattita su politiche ragionieristiche tese a  limitare i danni correlati ai tagli continui di risorse, subisca le politiche di FS, propagandi per rivoluzionarie azioni di basso cabotaggio nel campo dei trasporti. Sono anni che le amministrazioni regionali calabresi fanno danni; il guaio è che si persevera, si chiacchiera e si pretende l’applauso e il silenzio della gente. Non è più tempo di attesa. E lo dicono i numeri seguenti.

Negli ultimi 20 anni sono state investite risorse pubbliche considerevoli per l’Alta Velocità, trascurando i servizi di trasporto ferroviari regionali, in assoluta contraddizione con i dati di mobilità. Abbiamo speso circa 100 Mdi Euro per una linea forte che collega solo alcune metropoli a scapito di tutto il resto del paese, e solo 4 Mdi Euro per i servizi ferroviari ordinari. Altri 40 Mdi Euro di investimento sono previsti per completare il disegno dei cosiddetti “corridoi AV”. Noi contestiamo la concezione dei corridoi , perché essa si traduce in mancanza di reti diffuse e in effetto marginalizzazione per ampie fasce di territorio e di popolazioni. I pendolari che si muovono quotidianamente in treno sono 3 milioni, i viaggiatori sulla lunga percorrenza sono appena 300 mila; basterebbe questo dato per affermare che sarebbe più corretto, in una logica sana di mercato, rispondere alla domanda di trasporto in modo più equilibrato a favore della scala locale e indirizzare congrue risorse sulle ferrovie regionali.  Invece continua a prevalere l’ingiustizia. La distribuzione delle risorse fra i diversi modi di trasporto privilegia i modi privati motorizzati (82% auto e moto) a scapito di linee su ferro (5%) o servizi di trasporto pubblico (13%). I tagli al trasporto ferroviario regionale sono continui e l’effetto è sotto gli occhi di tutti: treni soppressi, treni sempre più vecchi, sporchi, soggetti a guasti, servizi da terzo mondo. In alcune regioni non si comprano treni ormai da decenni. Trenitalia, azienda di Stato, persegue una politica inaccettabile; avvalendosi esclusivamente di fondi pubblici, tende a rispondere alle esigenze di una minoranza di utenti. Non sarà certo la liberalizzazione sbandierata dei servizi a rallentare il degrado in atto; tale strategia è stata devastante laddove applicata. Colpisce i più deboli, colpisce le regioni più povere, è ingiusta, non è sostenibile. E’ ormai evidente lo squilibrio nel sistema di trasporto nazionale fra regioni del Nord e regioni del Sud; e non si tratta di banalità. A parte la maggiore estensione di autostrade e viabilità di qualità, si rileva che: a fronte di 50 km di rete a doppio binario per 100 km di rete nel Nord, nel Sud se ne trovano 27; a fronte di numerosi collegamenti ferroviari tra regioni del Nord, quelli fra regioni del Sud sono rari e di scarsa qualità (ad esempio si ha una media di 12,3 Eurostar/giorno contro 1,7); a Nord si ha il TAV (2,5 ore sulla Milano-Roma), a Sud no e quello che è peggio sono stati cancellati drasticamente i treni a lunga percorrenza. Solo con riferimento alla Calabria, in un biennio sono stati soppressi 18 treni interregionali (Marzo 2010: 2  ICN; Dicembre 2010: 1  IC, 1 ICN, 2 EXP, 2 EXP cuccette; Dicembre 2011: 1  IC, 1 ICN, 3 EXP, 5 EXP cuccette) ed è diventato pressocchè impossibile raggiungere la Puglia in treno. L’effetto delle politiche perseguite negli ultimi decenni è stato devastante: 120 treni AV fra Roma e Bologna, metropoli del Centro-Nord e il vuoto altrove; distanze tra le città del Nord sensibilmente più corte rispetto a quelle del Sud e delle Isole, frammentazione e impoverimento dei servizi interregionali che penalizzano in modo pesante il Mezzogiorno. Purtroppo le politiche di investimento relative al sistema dei trasporti nazionale ed in particolare al sistema dei trasporti ferroviari risultano fortemente penalizzanti nei confronti del Meridione d’Italia e della Calabria. Nulla è preventivato in sede di programmazione europea (gli eventuali investimenti sono lasciati a carico del Governo nazionale); nel recente piano di sviluppo FS, solo il 14,2% delle risorse su una ammontare di 43,5 Mdi Euro, è destinato al Sud e la Calabria è totalmente esclusa. Il Decreto Sblocca Italia stesso appare cieco nei confronti della Calabria. Il 27 gennaio 2016, il Ministro Delrio ha presentato pubblicamente un provvedimento di grande rilievo, il Contratto di Programma 2016-18 con RFI, richiamato dai media come «la cura del ferro», ha affermato che un’offerta di qualità stimola la domanda («non è un caso che laddove c'è offerta di qualità la domanda cresce»). Affermazioni che noi condividiamo in pieno. Ha  anche parlato di un Patto con le Regioni in modo che gli investimenti siano utilizzati con un meccanismo innovativo e produttivo. Ma i fatti dimostrano una distribuzione incoerente, per non dire strabica, delle risorse:  9 Mdi Euro di investimenti in tre anni, in gran parte destinate a grandi opere strategiche, localizzate quasi integralmente al Nord Italia. Alla Calabria, ahinoi, sarebbero destinate delle briciole: appena 100 Mni Euro. Infine il Patto per la Calabria: nessun investimento per le ferrovie calabresi. Desolazione totale.

Chiediamo dunque responsabilità a chi governa. Trasporti Equo-Sostenibili, risorse distribuite equamente in rapporto alle reali esigenze della comunità. Meno TAV e più sicurezza, meno grandi opere inutili e più treni, meno stazioni cattedrali nel deserto e più servizi di qualità, meno privilegi per alcuni territori e più rispetto per le regioni del Sud, meno spocchia e più fatti concreti, meno corruzione e più competenze. La rete ferroviaria italiana dev’essere tutta a gestione unica e pubblica. Non ci interessano i minuti di silenzio per commemorare le persone morte per responsabilità che sono, in primo luogo politiche, e  direttamente proporzionali al ruolo istituzionale. Noi vogliamo parlare e ci faremo sentire, perché è davvero ora di cambiare.

26° ANNIVERSARIO DELL’INCIDENTE FERROVIARIO DI CROTONE (16 NOVEMBRE 1989-2015)

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26° ANNIVERSARIO DELL’INCIDENTE FERROVIARIO DI CROTONE (16 NOVEMBRE 1989-2015)                                   

Ricordiamo con rimpianto  Delia Sozzi , Antonella Serventi, Carmelina Pistoia , Rosanna Perri,  Rita Angela Geracitano,   Loredana Gentile , Emma Gagliardi , Franca Cefalà, Mirella Cavalli, Antonio Sorrenti,Angelo Giuffrè, Salvatore Bruno,  vittime dell’incidente ferroviario del 16 novembre 1989 a Crotone.

Erano cinque  lavoratori delle ferrovie, tra macchinisti e capitreno, e sette docenti pendolari che ogni mattina  percorrevano, fra tanti disagi,  la tratta jonica per raggiungere  i posti di lavoro .

Nell’imminenza del 26° anniversario del drammatico evento, avvenuto nei pressi del casello ferroviario 237+ 322 di Crotone, le associazioni Italia Nostra, Gruppo Archeologico Krotoniate, Comitato Utenti Ferrovie Regionali,  Ferrovie in Calabria, la Società Dante Alighieri, la FILT CGIL, il Movimento per i Diritti del Cittadino, Rete per Ferrovia Jonica Bene Comune,  si ritroveranno per un sit-in, in piazza 16 novembre (già piazza Stazione), alla presenza di rappresentanti dei familiari delle vittime, delle Istituzioni e dei cittadini.

A memoria delle persone scomparse così tragicamente, sarà deposta una pianta di ulivo, donata da alcuni familiari,  che  verrà  messa a dimora nel giardinetto interno alla stazione, dopo averlo adeguatamente ripulito e reso decoroso.

Il giardino come tanti altri servizi ormai chiusi da tempo sono la misura di un lento smantellamento di quella che era l’antica e vivace stazione ferroviaria di Crotone, fino agli anni ‘90 animata da notevole traffico merci e passeggeri.

A tanto abbandono, al pesante isolamento da infrastrutture del versante jonico si deve reagire uniti, cittadini ed istituzioni, con un obiettivo comune. Lo si deve anche nel ricordo di quelle persone che hanno perso la vita 26 anni fa,  ai tanti pendolari che affrontano  disagi per raggiungere il posto di lavoro/studio, a tutti i cittadini del versante jonico che vorrebbero usufruire del diritto alla mobilità come gli altri.

Per pura coincidenza, nella mattina di lunedì 16 novembre p.v. una rappresentanza della Rete per la  Ferrovia Jonica B.C. parteciperà al terzo incontro tecnico con l’assessore regionale ai Trasporti, prof.Roberto Musmanno. Si parlerà di rilancio della ferrovia jonica, di intermodalità, di fruizione di nuovo materiale rotabile e di orari compatibili con le esigenze dei pendolari e dei viaggiatori. Il ricordo delle vittime innocenti darà maggiore forza ed incisività alla mobilitazione della Rete per la Ferrovia Jonica Bene Comune.

Crotone, 13 novembre 2015

  A nome della Rete per la Ferrovia Jonica Bene Comune

Teresa Liguori (Italia Nostra) e Domenico Gattuso (CIUFER)

Lettera all'Assessore Pizzi da R.Borri del CIUFER Piemonte

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      Illustrissimo Signor Assessore,

avendo ricevuto per posta elettronica copia di articoli relativi alla gravissima situazione in cui versano alcune linee ferroviarie ricomprese nella Regione Siciliana, mi permetto di rammentare alla S. V., che ha il difficile compito di occuparsi di Trasporti nell’Isola, rappresentante, peraltro, la più estesa Regione Italiana, il ruolo cardine nei trasporti terrestri rivestito dalla ferrovia: un mezzo antico, ma evolutosi grazie alle migliorie offerte dalla tecnica moderna, tuttora insostituibile allorquando si tratti di trasportare consistenti numeri di viaggiatori o cospicue quantità di merci, specie a grande distanza in maniera comoda, economica, ecologica, veloce e – dettaglio non trascurabile – in tutta sicurezza. Purtroppo, assistiamo a manifestazioni volte a screditare il treno, anche tramite i mezzi di comunicazione sociale, tant’è vero che, martedì 14 aprile 2015, alle ore 10:00, sulla terza rete radiofonica RAI, nell'ambito della trasmissione Tutta la Città ne parla, è andato in onda un rapporto sulla disastrata situazione delle opere pubbliche e si è parlato anche dell'autostrada Palermo - Catania e di un servizio ferroviario insufficiente, dove le relazioni saranno portate da due a quattro coppie. Da minutaggio 8:13 a minutaggio 8:21, una vera chicca della giornalista, la quale, candidamente, afferma: Comunque, una rete ferroviaria non può certo – immagino – supplire alla carenza di una rete autostradale, il che la dice lunga anche sulle condizioni in cui versa la cultura trasportistica in Italia, cultura incentrata quasi esclusivamente sulla gomma. Veramente scandaloso che non si ricostruisca il ponte crollato e che Comiso, Città di circa trentamila abitanti veda la sua già misera stazione ridotta a semplice fermata.

Qui, in Piemonte, seconda Regione Italiana per estensione, dopo la Vostra, terra dove il Cavour ha sviluppato il nuovo sistema di trasporto, approdato in Italia proprio nel Regno delle due Sicilie, con la Napoli – Portici, purtroppo, la situazione non è affatto rosea, poiché abbiamo assistito alla scellerata chiusura di circa un terzo della rete più capillare d’Italia e, forse del mondo, al servizio viaggiatori, a causa di una sventata riforma costituzionale, unita all’incompetenza di alcuni Pubblici Amministratori: a tal proposito, mi pregio altresì di segnalare che sono stato invitato a parlare in due conferenze ferroviarie, tenutesi a Roasio, rispettivamente domenica 29 settembre 2013, le cui riprese sono disponibili all’indirizzo:

  https://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=67NAy9DAypc

 dove l’indegno contributo dello scrivente inizia a tempo 0:10:15 e la cui presentazione è scaricabile all’indirizzo:

 http://www.robertoborri.com/File/Presentazione%20Roasio%202013.pptx

 oltre che in allegato, conferenza alla quale era presente anche l’Ing. Gattuso, Professore alla Facoltà d’Ingegneria di Reggio Calabria, mentre, per quanto riguarda l’edizione di sabato I settembre 2012, le riprese sono disponibili all’indirizzo:

  http://www.youtube.com/watch?v=1mrvx7NvbQ4&feature=youtu.be

 con inizio a tempo 3:26:26, mentre la presentazione è disponibile all’indirizzo:

 http://www.robertoborri.com/File/Presentazione%20Roasio%202012.pptx

 e, come sopra, inviata in allegato.

Invito alla lettura:

 http://appuntialessandrini.wordpress.com/2014/03/26/il-triangolo-doro/

 Mi onoro inoltre di inviare alcuni altri miei scritti a tema ferroviario. Il curriculum artistico e professionale è scaricabile dal sito infrascritto.

Restando a disposizione, volentieri, colgo l’occasione per inviare distinti  saluti, non disgiunti dagli auguri di buon lavoro.

 

BORRI ROBERTO - CIUFER PIEMONTE

SICILIA. Nota Stampa Il Contratto di Servizio per il trasporto ferroviario in Sicilia, ha cambiato la rotta in peggio

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A fine 2014 in molte regioni scadeva il Contratto di Servizio per il trasporto ferroviario e, in quasi tutte è stato definito un “Contratto Ponte” sino al 2019/2020 e allo scadere di tale “Contratto” le Regioni dovranno bandire le gare per l’affidamento definitivo del servizio di trasporto ferroviario per 10 anni.
In Sicilia invece c’è stata un’inversione di rotta sul “Contratto Ponte” la cui scadenza era prevista a fine 2020. Gli uffici regionali del Dipartimento Trasporti 4° Servizio Trasporto Ferroviario, avevano predisposto il Contratto Ponte sino al 2019/2020 con la tipologia del servizio a “catalogo” ma nell’incontro del 18 maggio presso l’assessorato regionale ai trasporti tra i vertici romani di Trenitalia, il gabinetto dell’assessore e i funzionari del Dipartimento trasporti , forse veniva stralciata la bozza del Contratto di Servizio preparata dagli uffici, per dare corso ad una nuova tipologia di contratto di servizio per il trasporto ferroviario.
Ci preme ricordare che, in molte occasioni, l’assessore regionale ai trasporti Pizzo ha sempre parlato di un “Contratto Ponte” sino al 2019/2020 e precisamente nell’incontro con i sindacati al Pala Cultura di Messina il 25/03/2015.
Un’inversione di marcia su un contratto di servizio di vitale importanza per la Sicilia, sia sotto il profilo dell’investimento pari a 111,5 milioni di euro l’anno, sia sotto il profilo del miglioramento della rete ferroviaria, sia sull’incentivazione di più mezzi di trasporto pubblico con integrazioni vettoriali e tariffarie.
Mentre le altre Regioni propongono e chiudono un “Contratto Ponte” al 2020 con tanto di accordi tra il gestore dell’infrastruttura (RFI) ed un piano di investimenti ben chiaro e leggibile nei cinque anni, la Regione Sicilia a differenza delle altre concorda la scadenza di tale “Contratto Ponte” al 2016 per poi rinnovarlo definitivamente sino al 2027. Ci chiediamo e chiediamo con quali garanzie, con quali investimenti, con quali tipologie, nessuno sino ad oggi ne conosce i contenuti e nessuno ha ancora visto gli allegati compresi i 90 deputati regionali che hanno appreso dalla stampa della firma dell’intesa tra Regione-Trenitalia.
Alcuni deputati del M5Stelle apprendono dalla stampa la notizia dell’intesa e chiedono un’immediata audizione all’Ars dell’assessore regionale ai trasporti Pizzo.
L’assessore Pizzo nel suo intervento in aula all’Ars dell’1 luglio dichiara, secondo il nostro parere, cose assurde:
- che non è mai esistito in Regione un Dipartimento Trasporti, quando invece c’è sempre stato il “Dipartimento Trasporti 4° Servizio Trasporto Ferroviario”;
- che non c’è motivo di fare un’intesa con il gestore dell’infrastruttura Rete Ferroviaria Italiana (RFI) per il miglioramento dei tempi di percorrenza, per ulteriori investimenti sugli impianti tecnologici, per l’eventuale eliminazione di alcuni passaggi a livelli, riferisce che basta il CIS siglato nel febbraio 2013;
- che i macchinisti si devono abituare alla guida del treno “Minuetto” sulla Catania-Palermo per migliorare i tempi di percorrenza, sconoscendo che i “Minuetti” in Sicilia marciano sui binari già da almeno dieci anni, e che non vi è nessuna differenza di guida a prescindere della relazione ferroviaria;
- che sulla vertenza dei dipendenti ex Ferrotel, ha ricevuto una lettera da parte di Trenitalia che si farà carico nel nuovo contratto di servizio e nell’ampliamento dei servizi dei lavoratori ex Ferrotel, precisando che vi è una comunicazione scritta e concordata con la holding per l’assorbimento di questi lavoratori, ma nessuno conosce i contenuti e l’esistenza.
In conclusione l’assessore Pizzo fa presente all’Aula che negli allegati vi sono esplicate le norme che regolamenteranno il Contratto di Servizio, quindi non solo l’aspetto dell’offerta del servizio ma anche le norme di pianificazione relativamente a: penalità, premialità, aspetti di vigilanza, sicurezza a bordo e in stazione, aspetti riguardanti l’integrazione dei servizi connessi ad altri trasporti e, molte appendici riguardanti il comfort in stazione e a bordo, la tipologia di controlli che la regione dovrà e potrà effettuare se mensili e/o semestrali, quali sistemi di controllo e verifica verranno concessi agli uffici regionali per monitorare il servizio di trasporto ferroviario, etc…
Allegati ed appendici al contratto milionario di vitale importanza che, ad oggi, nessuno conosce né hanno avuto modo di verificare e/o integrare vista la durata contrattuale decennale.
Perché questa inversione di rotta? Forse perché la Regione Siciliana è più furba o in gamba delle altre? Perché la Regione Toscana ha dato seguito al Contratto Ponte sino al 2020, impegnando tra l’altro Rete Ferroviaria Italiana a migliorare la rete ferroviaria sul piano degli interventi tecnologici ed infrastrutturali e chiedendo, tra l’altro, a Trenitalia di fare investimenti sul materiale rotabile con un piano dettagliato che prevede la consegna di 23 nuovi mezzi nei cinque anni di “Contratto Ponte”? Perché la Toscana non si è avvalsa del Regolamento della Comunità Europea n.1370/2007, a differenza della Sicilia, realizzando un “Contratto Ponte” di cinque anni, mentre la Regione Sicilia avvalendosi del Regolamento C.E. n.1370/2007 sta servendo all’impresa ferroviaria, su un piatto d’argento, dieci anni di contratto senza ottenere impegni ben precisi e circostanziati relativi agli investimenti in materiale rotabile e al miglioramento delle infrastrutture visto che non ha un accordo ben preciso con Rete Ferroviaria Italiana?
In conclusione desideriamo fare presente all’opinione pubblica che sta passando sotto silenzio il taglio dei treni da e per il nord, prova ne è che nel progetto dell’offerta 2016, che Trenitalia sta veicolando a mò di sondaggio, sulle tratte regionali sono stati già previsti treni regionali veloci sulle tracce degli intercity Palermo-Roma e Palermo-Milano e Siracusa-Roma e Siracusa-Milano che si fermeranno a Messina, tutto ciò sa di ulteriore beffa a danno dei Siciliani perché la Regione dovrà caricare questi treni/km non previsti, considerato che sono km/treni del trasporto universale, sul Contratto di Servizio del trasporto ferroviario regionale, quando invece il ministero dei trasporti visto il taglio ai treni del trasporto universale doveva almeno integrare alla Regione Sicilia il corrispettivo delle risorse relativo alla soppressione dei treni da e per il nord.
Quindi, grazie al disinteresse dell’assessore Pizzo, viene meno quella “Continuità Territoriale” un diritto scippato alla Sicilia e ai Siciliani che resteranno isolati da un’Italia e da un’Europa sempre più lontane e da progetti europei della rete Ten che non avranno più alcun senso, secondo in nostro punto di vista, per il venir meno dei servizi di traghettamento dei treni sull’area dello Stretto di Messina, nonostante l’aver suggerito un progetto a costo zero per eliminare la rottura di carico tra Messina e Villa San Giovanni.
Tutto questo alla Regione Sicilia e all’assessore Pizzo non interessa.
Giosuè Malaponti - Comitato Pendolari Siciliani - Ciufer

   
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