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RISPETTO DELLE REGOLE E DIRITTI DEI VIAGGIATORI. OGNUNO FACCIA LA PPOPRIA PARTE

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La battaglia per la dignità del trasporto regionale e il rispetto delle regole riguarda l'Italia intera, come testimonia la seguente lettera.

Da: Cristina (Una pendolare)
Data: 08/09/2016 10:11:36
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Oggetto: Reclamo su mancato intervento richiesto al PdA a bordo treno.

Io sottoscritta (OMISSIS), residente in (OMISSIS), Lanuvio, il giorno 1 settembre 2016, alle ore 13.14, salivo assieme a mio marito nella locale stazione, sul treno 7218 per recarmi a Roma. A treno ancora fermo, mi portavo al piano superiore della prima vettura per cercare due posti a sedere e, appena salite le scale, notavo un giovane, dall’aspetto curato e con l’età approssimativa di 20 anni, che sporcava un sedile con la suola della propria scarpa. Intervenivo allora per chiedere allo stesso di comportarsi con rispetto degli arredi del treno e degli altri viaggiatori che avrebbero potuto sporcarsi sedendosi successivamente su tale sedile.
Il giovane, visibilmente contrariato, mi chiedeva a quale titolo io gli dicessi quelle cose ed io rispondevo “a titolo di una cittadina che paga le tasse e difende un bene di tutti”. Pur visibilmente contrariato, toglieva comunque di malavoglia la propria scarpa dal sedile.
Mi portavo allora più avanti, dove mio marito aveva individuato i due posti che ci occorrevano, quando lo stesso notava il giovane inviarmi un insulto e muovere il corpo come per riposizionare il proprio piede nella stessa posizione precedente. Si recava dunque lui stesso ad accertarsene e a chiedere conto di cosa avesse detto e, raggiunto il giovane, verificava che lo stesso aveva infatti rimesso la propria scarpa sul sedile. Alla richiesta di mio marito di toglierla nuovamente, il viaggiatore gli rispondeva che non voleva essere seccato e assumeva un atteggiamento minaccioso, intimandogli per giunta di allontanarsi immediatamente.
Per non creare problemi a bordo ed evitare una possibile, nonché probabile, aggressione fisica, mio marito si allontanava informandolo però della sua intenzione di richiedere l’intervento del capotreno. A tali parole il giovane cambiava vettura. Il treno non era ancora partito da Lanuvio in attesa di un incrocio e mio marito si portava in testa alla prima vettura alla ricerca del capotreno la cui posizione a bordo non avevamo potuto individuare quando il treno era arrivato in quanto lo stesso agente non era sceso dal convoglio.
Verificato che nella prima vettura non c’era, mio marito andava a cercarlo nelle restanti vetture ma non lo trovava in nessuna di esse. Come poi mi riferiva successivamente, solo scendendo dall’ultima vettura notava la presenza del capotreno all’estremità opposta del convoglio, ossia in prossimità della porta di accesso alla cabina di guida del locomotore e le faceva segno di attendere un istante per la chiusura delle porte in quanto si trovava al momento impossibilitato a salire per la presenza di una porta guasta.
Essendo io restata sulla vettura di testa, vedevo la capotreno (una giovane donna priva di cartellino identificativo) prepararsi per le operazioni di partenza e la mettevo al corrente di quanto accaduto. Appena partiti da Lanuvio, mi recavo allora assieme alla stessa verso la coda del treno e a circa metà percorso incontravamo mio marito che le confermava l’accaduto, le minacce subite e la nuova posizione a bordo del viaggiatore. La capotreno chiedeva cosa volessimo che ella facesse e le rispondevamo che sarebbe stato sufficiente fargli pagare una multa per insudiciamento, come previsto dalle regole in vigore. Quasi a giustificarsi spontaneamente, pur in mancanza di un qualsivoglia accenno di rimprovero da parte nostra, la stessa rispondeva che lei non poteva mica dire a tutti i viaggiatori di togliere le scarpe dai sedili e multarli perché tale malcostume è abbastanza diffuso e impossibile da correggere, al che le rispondevo che le sanzioni andavano almeno fatte a chi mostrava indifferenza e spregio nei confronti delle regole del vivere civile con un comportamento doloso e ripetuto, come nel caso appena segnalatole. Notando la titubanza della capotreno, mio marito le domandava se il problema fosse nella norma o la somma da applicare e le citava il DPR 753/1980. La capotreno diceva che non era quello il problema in quanto il dispositivo in sua dotazione provvedeva autonomamente a indicare norma e prezzo da pagare. Nel procedere poi per recarsi dal viaggiatore, mio marito, a titolo di curiosità, le chiedeva chi fosse il suo tutor e la stessa rispondeva: “Piacentini”.
Giunti alla penultima vettura al cospetto del giovane, presenti altri viaggiatori occupanti posti vicini, indicavamo lo stesso alla capotreno. Quest’ultima si limitava a rispondere: “non ha mica le scarpe sui sedili” e volgeva per andarsene. Nessuna richiesta di titolo di viaggio, di generalità, di informazioni sulla veridicità di quanto io e mio marito dichiaravamo. Nulla, nemmeno a fronte del fatto che le avevamo riferito delle minacce ricevute!
Tuttavia, a seguito di ciò, pur se non ve ne era affatto bisogno, le precisavo che quanto le avevamo segnalato riguardava ovviamente il comportamento del viaggiatore in un precedente momento sulla prima vettura di testa, comportamento tenuto peraltro alla presenza di altri viaggiatori che avevano notato e commentato l’accaduto. D’altronde come poteva essere diversamente visto che eravamo andati a cercarla dopo i fatti?
Osservando però che la capotreno non aveva la minima intenzione di sanzionare il viaggiatore o di accertare quanto meno la veridicità di quanto riferitole, non appena scesi dalla scaletta e trovandosi nel ballatoio antistante le porte di uscita, la informavo che il suo comportamento avrebbe potuto anche configurare un’omissione di atti d’ufficio, tenuto conto del suo ruolo di pubblico ufficiale. Per contro, la stessa domandava allora se della cosa avremmo informato la direzione di Trenitalia e alla nostra risposta affermativa, l’interesse della capotreno si accendeva, portandola a richiederci seduta stante le nostre generalità, che le venivano fornite iniziando da mio marito subito e senza problemi, al quale, evidentemente convinta si trattasse di un ferroviere in servizio, la stessa richiedeva…il numero di matricola.
Chiarito che non eravamo ferrovieri ma semplici cittadini, alla nostra presenza, tentava di contattare telefonicamente il suo tutor ma non riusciva a comunicarvi e quindi telefonava ad altra persona della società (le rispondeva una certa Pamela), presentandosi ad essa come “Noemi” e dalla quale, dopo averle narrato i fatti in maniera ben diversa da quanto le avevamo detto noi (le diceva infatti che aveva trovato il viaggiatore seduto normalmente, quando invece il comportamento scorretto e minaccioso di cui le avevamo riferito era avvenuto su un’altra carrozza alla presenza di testimoni) riceveva informazioni che la rendevano visibilmente più tranquilla. Giunti alla fermata di Cancelliera, la capotreno svolgeva il servizio di incarrozzamento dei viaggiatori e notando che restavamo in sua attesa nel ballatoio (aveva annotato unicamente il nome e cognome di mio marito e il paese di residenza e pensavamo ovviamente di doverle fornire il resto delle nostre generalità) ci domandava incomprensibilmente se la nostra fosse una persecuzione nei suoi confronti. Senza aggiungere altro se ne andava quindi verso la testa del treno e non la vedevamo più fino all’arrivo a Roma Termini quando, discesi assieme ad un altro viaggiatore, notavamo la capotreno discendere dalla cabina di guida con la propria borsa di servizio.
Lo stesso viaggiatore, avendo assistito al mancato intervento della capotreno nei confronti del viaggiatore, decideva di portarsi avanti alla nostra ricerca per fornirci spontaneamente le sue generalità e la sua testimonianza. Ci riferiva peraltro che il giovane, subito dopo che la stessa era andata via assieme a noi, aveva rimesso comodamente entrambe le scarpe sul sedile davanti.
Dal momento che la capotreno non ha dato alcuna spiegazione del suo disinteresse al problema segnalatole, le questioni che vorrei porre e capire sono queste:
Trenitalia lamenta di non poter migliorare il servizio sui treni regionali anche perché, a parte il discorso “evasione”, è alto il prezzo che deve pagare per riparare agli atti vandalici, come anche si evince dalle dichiarazioni rilasciate dall’ex AD di FS Mauro Moretti , pubblicate il 15.02.2013 sul quotidiano “Metro”. A garanzia della sicurezza di utenti e della regolarità dell’esercizio, inclusa la protezione degli arredi, dovrebbe però operare il personale, dotato degli opportuni strumenti e formazione per intervenire.
Eppure a fronte di una richiesta di intervento tanto semplice e corredata da tutti gli elementi utili per operare, la capotreno tentava di chiamare il proprio istruttore. A che scopo? Non dovrebbe essere già a conoscenza di quanto occorre fare? E cosa c’è da aspettarsi in un caso di emergenza?
Il viaggiatore che non è stato sanzionato e a cui non è stato nemmeno chiesto se corrispondesse al vero la nostra accusa, vedendo il comportamento del rappresentante aziendale, sarà disincentivato in futuro dal comportarsi in egual maniera?
I cittadini che intervengono a tutela di beni pubblici come i treni regionali sono un problema per Trenitalia?
E’ unicamente a costoro che vanno richieste le generalità?
Quando un viaggiatore riferisce ad un capotreno di aver subito, a bordo del treno da questi scortato, una minaccia da parte di un altro viaggiatore, non dovrebbe essere suo compito accertarsi almeno di questo?
Faccio presente di essere anch’io una ex capotreno e di aver lavorato anche presso l’ufficio reclami dell’Assistenza a Terra a Roma Termini, con il compito di rispondere alle segnalazioni dei viaggiatori scontenti del servizio.
Faccio inoltre presente che lo scopo della mia segnalazione non è quello di cercare una qualsivoglia rivalsa nei confronti della vostra dipendente, bensì di fornire un contributo affinché il servizio sia migliorato ed il personale adeguatamente formato a rispondere alle richieste degli utenti.
Assistevano ai fatti accaduti nella prima vettura, le signore (OMISSIS), residente in via (OMISSIS), Velletri e (OMISSIS), residente in (OMISSIS), Velletri.
Assisteva al comportamento della capotreno alla presenza del viaggiatore accusato, il signor (OMISSIS), residente in (OMISSIS),, Lanuvio.
Si resta in attesa si un cortese riscontro alla presente, confidando nel fatto che essa serva davvero allo scopo sopra indicato.
Cristina

Risposta Funzionaria Trenitalia (non disponibile): Sig.ra XXXXX

Controreplica a Trenitalia su Chiusura Reclamo Protocollo: 2983410 (rowid:1-95UACWC)
Gentile Signora XXXXX,
la ringrazio innanzitutto per la sua celere risposta del 14 u.s.
Debbo tuttavia rappresentarle il mio disappunto per non aver trovato nelle sue parole alcun chiarimento circa i compiti che, in casi simili, il personale potrebbe e dovrebbe svolgere. Questo perché in futuro ci si possa regolare meglio se richiedere o meno un intervento a tutela dei beni pubblici e della dignità degli utenti.
A beneficio di chi legge spiego che la sua risposta è relativa alla mia segnalazione che riallego di seguito alla presente.
In sostanza la sua risposta è così riassumibile:
il capotreno ha gestito male la situazione;
il capotreno ha bisogno di un recupero formativo;
il capotreno non poteva sanzionare il trasgressore nonostante la presenza di testimoni oculari, in quanto non lo ha colto in flagrante.
Tali affermazioni sono, a mio avviso contraddittorie. Se il capotreno non poteva sanzionare il trasgressore, cosa avrebbe dovuto fare? Chiedere allo stesso un improbabile atto di sincerità e ammettere di aver prodotto un danno o una minaccia?
Le testimonianze di chi assiste ai fatti valgono su tutto il territorio nazionale e non mi risulta che, ad oggi, i treni facciano eccezione godendo dell’extraterritorialità come San Marino.
Avendo qualche nozione di diritto, con rispetto parlando, mi sembra di non poter convenire con lei sul fatto che sia il solo capotreno a necessitare di un recupero formativo.
Appare evidente, dalla sua risposta, che essendo la flagranza, conditio sine qua non per permettere, a seguito di insudiciamento o minacce (come nel nostro caso), una sanzione, a nulla servirebbe richiedere l’intervento di un capotreno e ciò, se da un lato denota quanto meno scarso interesse da parte societaria nel preservare in buono stato gli arredi destinati agli utenti, dall’altro fa comprendere che a bordo sia preferibile evitare, per non correre inutili rischi, interventi a loro tutela da parte di noi viaggiatori.
A tutela di arredi a noi destinati che sono parte di mezzi da voi gestiti come società le cui azioni sono interamente nostre, ossia dello Stato.
Per il futuro, anche al fine di evitare a me e alla mia famiglia spiacevoli situazioni utilizzando il servizio pubblico ferroviario, le sarei grata se volesse meglio chiarire quale debba essere il comportamento di un utente dopo aver assistito a quello incivile di un altro viaggiatore che possa aver insudiciato o deteriorato gli arredi, spaccato un finestrino o fatto molestie, essendo – come appare chiaro dalla sua risposta - le sole testimonianze dei viaggiatori, ancorché molteplici, non utili a provare un’accusa a bordo dei treni regionali del Lazio.
Nell’interesse collettivo, voglia cortesemente chiarire a me e agli altri in indirizzo quanto sopra esposto.
Distinti saluti.
Cristina

SICUREZZA FERROVIARIA SU TRENI REGIONALI. DENUNCIA AD ANSF - Luglio 2016

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Comitato Italiano Utenti delle Ferrovie Regionali

www.ciufer.it

Agenzia Nazionale per la Sicurezza Ferroviaria

Piazza della Stazione, 45 - 50123 Firenze
Tel. 055 - 2989701 Fax 055 - 2382509
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pc. Procura della Repubblica di Roma

Piazzale Clodio (Via Golametto,12)
00195 ROMA (RM)

Tel. 06 38701 Fax 06 - 39736135
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Reggio Calabria, 21 Luglio 2016

 

Oggetto: Segnalazione ai sensi del Reg. 352/2009/CE e richiesta chiarimenti.

L’ultimo disastro ferroviario occorso sulle linee ferroviarie delle nostre regioni non può che suscitare in noi enorme dolore e viva preoccupazione, soprattutto alla luce del fatto che, per l’ennesima volta, abbiamo sentito parlare di “errore umano” imputabile al personale addetto all’esercizio.

Vogliamo quindi segnalare un  altro caso, non noto alle cronache nazionali, di un treno che ha viaggiato con una porta completamente spalancata da Forlì a Cesena senza che il personale di sicurezza e la stessa impresa ferroviaria se ne fossero accorti.

Il video che mostra come il fatto sia avvenuto per l’intera tratta è visibile qui http://www.cesenatoday.it/cronaca/treno-in-corsa-porta-aperta-forli-cesena-segnalazione-3-dicembre-2015.html

Non sappiamo quante volte ciò sia già avvenuto in quanto, come dichiara la stessa Trenitalia, l’impresa non ne è venuta a conoscenza attraverso la tecnologia del convoglio o la segnalazione del proprio personale, ma solamente grazie ad un video pubblicato su internet da un passeggero a dicembre 2015. Dunque per caso.

A seguito di tale evento pericoloso, i primi – se non gli unici - provvedimenti adottati dall’Impresa Ferroviaria (IF) risultano essere di carattere disciplinare a carico del macchinista e del capotreno, alla ricerca dell’errore umano.

Il macchinista, secondo quanto ha dichiarato, potrebbe aver equivocato inconsapevolmente il segnale di chiusura delle porte (il che dovrebbe allarmare perché dimostra che ciò rientri tra i rischi possibili di esercizio dovuti a confusione, stanchezza, ecc.) mentre sul perché l’evento si sia verificato la specifica indagine condotta dalla Commissione di Inchiesta interna di Trenitalia non ha fornito alcuna certezza, limitandosi a formulare delle semplici ipotesi. Esiste allora evidentemente il rischio che esso possa ripetersi.

La stessa Commissione, a conclusione dell’inchiesta, in merito alla dinamica di quanto accaduto, ha ipotizzato che:

1)      ignoti avessero manomesso il chiavistello di sblocco manuale della porta a Forlì per poi ripristinarne prontamente (e incomprensibilmente) il corretto funzionamento a Cesena (una ricostruzione che a noi sembra assurda quanto fantasiosa anche in relazione al punto successivo);

2)      il luogo in cui si sarebbe stata ripristinata la regolarità delle porte fosse Cesena, come scrive a pag.11 della relazione, in contrasto con quanto affermato nella pagina successiva, dove al contrario afferma che: “Il Capotreno non ha verificato con attenzione l’avvenuta chiusura delle porte prima di concedere il pronti nella stazione di Cesena”.

Peraltro, la Commissione medesima non è nemmeno riuscita ad individuare quale fosse stata la porta rimasta aperta (pag. 10) e, cosa preoccupante, pone dei dubbi sul funzionamento della centralina CGP (pag.11) dichiarando “In particolare necessita analizzare e capire se la logica di funzionamento della centralina CGP, con treno in movimento e porta isolata elettricamente del commutatore dello sblocco esterno, è da ritenersi corretta e conforme ai dati di progetto”.

A prescindere dagli obblighi di manutenzione dei veicoli disposti a carico delle IF dall’art.9-bis del DECRETO LEGISLATIVO 24 marzo 2011 , n. 43, il cui accertamento non può di certo basarsi su quanto viene scritto nei documenti interni, essendo essi compilati e conservati dalla stessa impresa che utilizza il mezzo, preoccupa anche il fatto che, da parta dell’ANSF, non sia stata condotta alcuna indagine per conoscere le eventuali cause che abbiano permesso il verificarsi dell’ipotetico errore del macchinista o individuare soluzioni atte ad impedire che ciò possa ripetersi. Ma possiamo immaginare che l’Impresa non abbia messo al corrente l’ANSF dell’accaduto.

Addebitare sic et simpliciter l’errore al proprio personale incaricato del servizio che, come dimostra ancora anche il recente disastro ferroviario in Puglia, si è sempre fatto, non deve distogliere l’attenzione da chi siano i soli responsabili del funzionamento, ossia le imprese ferroviarie le quali, “sulla carta”, avrebbero l’obbligo di garantire la sicurezza per la propria parte di sistema e quindi dovrebbero essere chiamate da codesta Agenzia a rispondere di fatti del genere e di come, in futuro, intendano operare per evitare o ridurre il rischio che simili eventi possano ripetersi.

Viaggiare per un lungo tratto con una porta spalancata sarebbe potuto accadere ad un treno ad Alta Velocità? E se no, perché? Hanno forse una manutenzione più accurata o sistemi di sicurezza migliori rispetto ai treni regionali?

Cogliamo l’occasione per affermare senza dubbio che, a nostro parere, questo è il risultato del lasciare alle IF la quasi totale autonomia nella gestione della sicurezza per la propria parte di sistema. Come se alle imprese di trasporto su gomma, il Ministero dei Trasporti concedesse di stabilire autonomamente i limiti di velocità da rispettare, e lasciasse grandi margini di autonomia sullo stato di usura massima dei pneumatici, il funzionamento dei sistemi di segnalazione quali frecce, clacson, luci, ecc.

Produrre contestazioni e sanzioni disciplinari ai propri dipendenti,  senza essere peraltro certi delle cause tecniche o organizzative che hanno reso possibile il grave rischio fatto correre all’utenza, denota un modus operandi che non mette mai in discussione la propria organizzazione interna, che appare troppo semplice e non può essere accettato come l’assolvimento dei propri obblighi.

In qualità di Comitato Italiano di Utenti delle Ferrovie Regionali riteniamo che rischi come quelli sopra descritti si potrebbero ridurre o eliminare del tutto se:

-        in primo luogo, le IF avessero assai minore autonomia nell’organizzare la sicurezza degli utenti, essendo il profitto di esse inversamente proporzionale alla spesa per garantirla (numero di agenti a bordo, sistemi di sicurezza, ecc. Basti pensare alla totale assenza di periodiche esercitazioni per il personale al fine di gestire le emergenze, come peraltro pattuito tra il prefetto Franco Gabrielli e l’allora AD di FS Mauro Moretti in una specifica convenzione con la Protezione Civile);

-        i convogli fossero tutti dotati di un dispositivo che all’atto di ogni partenza da una stazione, non permettesse la messa in trazione in presenza di una porta aperta e si frenassero automaticamente qualora questa si aprisse durante la corsa;

-        in applicazione del punto 4.28 dell’allegato B al Decreto ANSF 4/2012, a bordo vi fosse più personale in grado di sorvegliare meglio ogni zona del convoglio ed intervenire con tempestività in caso di eventi pericolosi come quello in questione (questione di assoluta importanza anche per situazioni legate agli interventi in caso di emergenza);

-        anche in coerenza con quanto affermato dalla nota ANSF del 4.03.2015 (prot. 001820/2015) circa la necessità del solo intervento umano in caso di emergenza, in cabina di guida fosse obbligatoria la presenza di un secondo agente in grado di intervenire notando l’eventuale svista del macchinista.

Considerando che il fatto sopra descritto non è probabilmente noto per segnalazione dell’IF e che la relazione annuale dell’Agenzia sulla sicurezza del sistema ferroviario si basa ovviamente solo su una piccola parte di fatti rispetto a quanti ne raccontano utenti e personale FS, sarebbe opportuno istituire una banca dati on line accessibile gratuitamente a tutti i cittadini su cui sia possibile scrivere e leggere segnalazioni.

Dato il quadro generale sopra descritto, che non sembra nemmeno lontanamente in grado di raggiungere le finalità indicate nel D.lgs 162/2007, si chiede di sapere cosa intenda fare l’Agenzia per ovviare ai problemi suddetti.

ALCUNE RIFLESSIONI IN RELAZIONE ALLA TRAGEDIA FERROVIARIA IN PUGLIA

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ALCUNE RIFLESSIONI IN RELAZIONE ALLA TRAGEDIA FERROVIARIA IN PUGLIA

Prof.Domenico Gattuso

Premesso che il mio primo pensiero va alle vittime della tragedia avvenuta ieri in Puglia e alle loro famiglie, ma anche ai ferrovieri che si trovano a lavorare in condizioni gravose, sollecitato da molti amici mi spingo a proporre alcune riflessioni su quanto accaduto, con l’idea di affermare il diritto dei viaggiatori, e della comunità nazionale più in generale, a che simili eventi non si abbiano mai più a verificare. Vi sono tre ordini di riflessioni, una di natura tecnica, una riferita al contesto calabrese, una di taglio sindacale-politico.

I)          L’incidente avvenuto ad Andria probabilmente è legato ad un errore umano; su quella linea, in rapporto ad informazioni acquisite, vige un regime di circolazione chiuso (BAM - Blocco Elettrico Manuale a Consenso) ovvero un Blocco Telefonico della linea basato sul consenso  telefonico che il capostazione di una stazione a valle deve dare prima che un treno sia instradato sulla tratta dal capostazione della stazione a monte; il via libera viene dato attraverso l’attivazione di appositi segnali attraverso dispositivi con manopole. Potrebbe dunque esserci stato un errore di distrazione fatale. Non è da escludere che  i lavori di ammodernamento in linea possano aver  determinato una situazione di degrado degli impianti e che altre concause si siano tragicamente aggiunte (ad esempio il ritardo di un convoglio che può aver fatto saltare l’esercizio ordinario con riflessi  sulla percezione delle circolazioni da parte del personale). Ma vi è un errore umano di altra natura che va considerato: non può essere che nel 2016 esistano ancora in Italia regimi di circolazione di quel genere. E se ancora oggi vi sono linee con quel tipo di apparato, l’errore umano sta nella mancata programmazione e realizzazione di un regime di sicurezza più avanzato (BCA – Blocco Conta Assi, BAcc – Blocco Automatico a circuito di binario, BCR – Blocco Elettrico radio). Non è accettabile sostenere che quella è una linea privata; le condizioni di sicurezza vanno garantite dallo Stato ovunque allo stesso livello. In Italia ormai il blocco telefonico è in disuso quasi ovunque tranne che in qualche caso singolare (Sardegna, forse Sicilia); con un’aggravante: che in Puglia su quella maledetta linea circolano treni di ultima generazione a trazione elettrica, quindi si vive il paradosso di una linea elettrificata, peraltro molto frequentata,  su cui sarebbe stata ben poca cosa passare ad un BAcc.  Troppo spesso, purtroppo, si scoprono le situazioni critiche dopo incidenti gravi (vedi Crevalcore nel 2005, sulla linea Verona-Bologna, individuata come parte del  Corridoio Europeo N.1 eppure all’epoca ancora a binario unico e su standard idi sicurezza non adeguati; o Macomer in Sardegna, nel 2007, che presenterebbe caratteristiche similari a quelle di Andria). Allora è d’obbligo richiedere al Governo nazionale  la rimozione delle criticità che i tecnici e i vertici delle Ferrovie conoscono bene. L’Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie, istituita nel 2008 quale Ente indipendente, assuma compiti di vigilanza e di ispezione tecnica severa, e sia dotata di poteri di intervento nei confronti degli operatori ferroviari inadempienti o non in regola con gli standard prefissati.

II)        In Calabria la situazione della sicurezza ferroviaria sembrerebbe migliore; in effetti i regimi di circolazione sono stati adeguati su standard più avanzati, ma non possiamo abbassare la guardia, anzi occorre fare ancora di più. La Calabria ha pagato già tributi molto alti: rammentiamo gli incidenti della Fiumarella (CZ) nel 1961 (71 morti e 27 feriti), di Eccellente nel 1980 (28 morti e 100 feriti),  di Crotone nel 1989 (12 morti e 32 feriti) e numerose tragedie sfiorate (Gimigliano, Marzo 2014; Marcellinara, Novembre 2011; Ferruzzano, Novembre 2015;  per citare le più recenti). La sicurezza non è però solo un fatto di apparati di controllo; vi sono altri aspetti che vanno monitorati. Ad esempio occorre garantire una adeguata manutenzione delle linee e delle opere di protezione, specialmente della linea ionica che denuncia stati di degrado evidenti (il binario sospeso di Ferruzzano  è un caso emblematico); occorre arrestare la pratica del right sizing attivata da RFI che prevede la eliminazione di tronchi di binario in stazioni ritenute secondarie, perché tali operazioni si traducono in un depotenziamento della linea e in una riduzione dei margini di sicurezza per la collettività, checché ne dicano i tecnici di RFI o amministratori   impreparati. Continuiamo a chiedere che siano ripristinati i binari rubati alla Calabria da parte di RFI (San Lorenzo, Roseto Capo Spulico, Crotone, Roccella Ionica) e che siano eliminate le ganasce che inibiscono il transito dei treni sul secondo binario in numerose stazioni colpite dal right sizing. E ancora, occorre adottare sistemi e tecnologie di rilevamento di eventi a rischio e comunicazione per la prevenzione (tipo GPS); ho assistito l’anno scorso all’incendio di sterpaglie a margine della linea ionica, con il fuoco che è giunto ad aggredire i cavi di rame scoperti (le canalette di cemento risultavano sconnesse e i cavi erano a vista) con conseguente rischio di degrado degli impianti di segnalamento.

Sulla Ionica abbiamo costituito da tempo una Rete di movimenti ed associazioni (Ferrovia Ionica Bene Comune) nell’intento di sensibilizzare la comunità e rivendicare il rilancio su standard europei dei servizi.  Decine di manifestazioni si sono susseguite negli anni, focalizzate su una petizione on-line articolata in 10 punti indirizzata al Ministro dei Trasporti e al Governatore della Regione. Numerosi sindaci hanno espresso la loro adesione. Il 23 Luglio prossimo a Crotone si terrà un ulteriore  momento di mobilitazione straordinaria (l’incontro si terrà presso la sede della Lega Navale); in tale occasione sarà reso pubblico un documento tecnico-politico di denuncia e di proposta elaborato dalle associazioni, che sarà inviato al Ministro Delrio (e per conoscenza ai Governatori delle regioni meridionali). Chiederemo ai sindaci della fascia ionica di scendere tutti in piazza, con i loro consiglieri comunali, insieme a noi; chiederemo loro di sfilare, tutti insieme,  davanti alla sede del Ministero dei Trasporti con fascia tricolore  e gonfalone; chiederemo al Ministro di incontrare una qualificata delegazione calabrese per affermare le nostre ragioni, e ne abbiamo da vendere.

III)      In Calabria il sistema ferroviario sta visibilmente degradando da una decina di anni. Fa pensare il fatto che di fronte alle richieste avanzate dalla comunità di interventi significativi, l’amministrazione regionale sia appiattita su politiche ragionieristiche tese a  limitare i danni correlati ai tagli continui di risorse, subisca le politiche di FS, propagandi per rivoluzionarie azioni di basso cabotaggio nel campo dei trasporti. Sono anni che le amministrazioni regionali calabresi fanno danni; il guaio è che si persevera, si chiacchiera e si pretende l’applauso e il silenzio della gente. Non è più tempo di attesa. E lo dicono i numeri seguenti.

Negli ultimi 20 anni sono state investite risorse pubbliche considerevoli per l’Alta Velocità, trascurando i servizi di trasporto ferroviari regionali, in assoluta contraddizione con i dati di mobilità. Abbiamo speso circa 100 Mdi Euro per una linea forte che collega solo alcune metropoli a scapito di tutto il resto del paese, e solo 4 Mdi Euro per i servizi ferroviari ordinari. Altri 40 Mdi Euro di investimento sono previsti per completare il disegno dei cosiddetti “corridoi AV”. Noi contestiamo la concezione dei corridoi , perché essa si traduce in mancanza di reti diffuse e in effetto marginalizzazione per ampie fasce di territorio e di popolazioni. I pendolari che si muovono quotidianamente in treno sono 3 milioni, i viaggiatori sulla lunga percorrenza sono appena 300 mila; basterebbe questo dato per affermare che sarebbe più corretto, in una logica sana di mercato, rispondere alla domanda di trasporto in modo più equilibrato a favore della scala locale e indirizzare congrue risorse sulle ferrovie regionali.  Invece continua a prevalere l’ingiustizia. La distribuzione delle risorse fra i diversi modi di trasporto privilegia i modi privati motorizzati (82% auto e moto) a scapito di linee su ferro (5%) o servizi di trasporto pubblico (13%). I tagli al trasporto ferroviario regionale sono continui e l’effetto è sotto gli occhi di tutti: treni soppressi, treni sempre più vecchi, sporchi, soggetti a guasti, servizi da terzo mondo. In alcune regioni non si comprano treni ormai da decenni. Trenitalia, azienda di Stato, persegue una politica inaccettabile; avvalendosi esclusivamente di fondi pubblici, tende a rispondere alle esigenze di una minoranza di utenti. Non sarà certo la liberalizzazione sbandierata dei servizi a rallentare il degrado in atto; tale strategia è stata devastante laddove applicata. Colpisce i più deboli, colpisce le regioni più povere, è ingiusta, non è sostenibile. E’ ormai evidente lo squilibrio nel sistema di trasporto nazionale fra regioni del Nord e regioni del Sud; e non si tratta di banalità. A parte la maggiore estensione di autostrade e viabilità di qualità, si rileva che: a fronte di 50 km di rete a doppio binario per 100 km di rete nel Nord, nel Sud se ne trovano 27; a fronte di numerosi collegamenti ferroviari tra regioni del Nord, quelli fra regioni del Sud sono rari e di scarsa qualità (ad esempio si ha una media di 12,3 Eurostar/giorno contro 1,7); a Nord si ha il TAV (2,5 ore sulla Milano-Roma), a Sud no e quello che è peggio sono stati cancellati drasticamente i treni a lunga percorrenza. Solo con riferimento alla Calabria, in un biennio sono stati soppressi 18 treni interregionali (Marzo 2010: 2  ICN; Dicembre 2010: 1  IC, 1 ICN, 2 EXP, 2 EXP cuccette; Dicembre 2011: 1  IC, 1 ICN, 3 EXP, 5 EXP cuccette) ed è diventato pressocchè impossibile raggiungere la Puglia in treno. L’effetto delle politiche perseguite negli ultimi decenni è stato devastante: 120 treni AV fra Roma e Bologna, metropoli del Centro-Nord e il vuoto altrove; distanze tra le città del Nord sensibilmente più corte rispetto a quelle del Sud e delle Isole, frammentazione e impoverimento dei servizi interregionali che penalizzano in modo pesante il Mezzogiorno. Purtroppo le politiche di investimento relative al sistema dei trasporti nazionale ed in particolare al sistema dei trasporti ferroviari risultano fortemente penalizzanti nei confronti del Meridione d’Italia e della Calabria. Nulla è preventivato in sede di programmazione europea (gli eventuali investimenti sono lasciati a carico del Governo nazionale); nel recente piano di sviluppo FS, solo il 14,2% delle risorse su una ammontare di 43,5 Mdi Euro, è destinato al Sud e la Calabria è totalmente esclusa. Il Decreto Sblocca Italia stesso appare cieco nei confronti della Calabria. Il 27 gennaio 2016, il Ministro Delrio ha presentato pubblicamente un provvedimento di grande rilievo, il Contratto di Programma 2016-18 con RFI, richiamato dai media come «la cura del ferro», ha affermato che un’offerta di qualità stimola la domanda («non è un caso che laddove c'è offerta di qualità la domanda cresce»). Affermazioni che noi condividiamo in pieno. Ha  anche parlato di un Patto con le Regioni in modo che gli investimenti siano utilizzati con un meccanismo innovativo e produttivo. Ma i fatti dimostrano una distribuzione incoerente, per non dire strabica, delle risorse:  9 Mdi Euro di investimenti in tre anni, in gran parte destinate a grandi opere strategiche, localizzate quasi integralmente al Nord Italia. Alla Calabria, ahinoi, sarebbero destinate delle briciole: appena 100 Mni Euro. Infine il Patto per la Calabria: nessun investimento per le ferrovie calabresi. Desolazione totale.

Chiediamo dunque responsabilità a chi governa. Trasporti Equo-Sostenibili, risorse distribuite equamente in rapporto alle reali esigenze della comunità. Meno TAV e più sicurezza, meno grandi opere inutili e più treni, meno stazioni cattedrali nel deserto e più servizi di qualità, meno privilegi per alcuni territori e più rispetto per le regioni del Sud, meno spocchia e più fatti concreti, meno corruzione e più competenze. La rete ferroviaria italiana dev’essere tutta a gestione unica e pubblica. Non ci interessano i minuti di silenzio per commemorare le persone morte per responsabilità che sono, in primo luogo politiche, e  direttamente proporzionali al ruolo istituzionale. Noi vogliamo parlare e ci faremo sentire, perché è davvero ora di cambiare.

26° ANNIVERSARIO DELL’INCIDENTE FERROVIARIO DI CROTONE (16 NOVEMBRE 1989-2015)

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26° ANNIVERSARIO DELL’INCIDENTE FERROVIARIO DI CROTONE (16 NOVEMBRE 1989-2015)                                   

Ricordiamo con rimpianto  Delia Sozzi , Antonella Serventi, Carmelina Pistoia , Rosanna Perri,  Rita Angela Geracitano,   Loredana Gentile , Emma Gagliardi , Franca Cefalà, Mirella Cavalli, Antonio Sorrenti,Angelo Giuffrè, Salvatore Bruno,  vittime dell’incidente ferroviario del 16 novembre 1989 a Crotone.

Erano cinque  lavoratori delle ferrovie, tra macchinisti e capitreno, e sette docenti pendolari che ogni mattina  percorrevano, fra tanti disagi,  la tratta jonica per raggiungere  i posti di lavoro .

Nell’imminenza del 26° anniversario del drammatico evento, avvenuto nei pressi del casello ferroviario 237+ 322 di Crotone, le associazioni Italia Nostra, Gruppo Archeologico Krotoniate, Comitato Utenti Ferrovie Regionali,  Ferrovie in Calabria, la Società Dante Alighieri, la FILT CGIL, il Movimento per i Diritti del Cittadino, Rete per Ferrovia Jonica Bene Comune,  si ritroveranno per un sit-in, in piazza 16 novembre (già piazza Stazione), alla presenza di rappresentanti dei familiari delle vittime, delle Istituzioni e dei cittadini.

A memoria delle persone scomparse così tragicamente, sarà deposta una pianta di ulivo, donata da alcuni familiari,  che  verrà  messa a dimora nel giardinetto interno alla stazione, dopo averlo adeguatamente ripulito e reso decoroso.

Il giardino come tanti altri servizi ormai chiusi da tempo sono la misura di un lento smantellamento di quella che era l’antica e vivace stazione ferroviaria di Crotone, fino agli anni ‘90 animata da notevole traffico merci e passeggeri.

A tanto abbandono, al pesante isolamento da infrastrutture del versante jonico si deve reagire uniti, cittadini ed istituzioni, con un obiettivo comune. Lo si deve anche nel ricordo di quelle persone che hanno perso la vita 26 anni fa,  ai tanti pendolari che affrontano  disagi per raggiungere il posto di lavoro/studio, a tutti i cittadini del versante jonico che vorrebbero usufruire del diritto alla mobilità come gli altri.

Per pura coincidenza, nella mattina di lunedì 16 novembre p.v. una rappresentanza della Rete per la  Ferrovia Jonica B.C. parteciperà al terzo incontro tecnico con l’assessore regionale ai Trasporti, prof.Roberto Musmanno. Si parlerà di rilancio della ferrovia jonica, di intermodalità, di fruizione di nuovo materiale rotabile e di orari compatibili con le esigenze dei pendolari e dei viaggiatori. Il ricordo delle vittime innocenti darà maggiore forza ed incisività alla mobilitazione della Rete per la Ferrovia Jonica Bene Comune.

Crotone, 13 novembre 2015

  A nome della Rete per la Ferrovia Jonica Bene Comune

Teresa Liguori (Italia Nostra) e Domenico Gattuso (CIUFER)

Lettera all'Assessore Pizzi da R.Borri del CIUFER Piemonte

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      Illustrissimo Signor Assessore,

avendo ricevuto per posta elettronica copia di articoli relativi alla gravissima situazione in cui versano alcune linee ferroviarie ricomprese nella Regione Siciliana, mi permetto di rammentare alla S. V., che ha il difficile compito di occuparsi di Trasporti nell’Isola, rappresentante, peraltro, la più estesa Regione Italiana, il ruolo cardine nei trasporti terrestri rivestito dalla ferrovia: un mezzo antico, ma evolutosi grazie alle migliorie offerte dalla tecnica moderna, tuttora insostituibile allorquando si tratti di trasportare consistenti numeri di viaggiatori o cospicue quantità di merci, specie a grande distanza in maniera comoda, economica, ecologica, veloce e – dettaglio non trascurabile – in tutta sicurezza. Purtroppo, assistiamo a manifestazioni volte a screditare il treno, anche tramite i mezzi di comunicazione sociale, tant’è vero che, martedì 14 aprile 2015, alle ore 10:00, sulla terza rete radiofonica RAI, nell'ambito della trasmissione Tutta la Città ne parla, è andato in onda un rapporto sulla disastrata situazione delle opere pubbliche e si è parlato anche dell'autostrada Palermo - Catania e di un servizio ferroviario insufficiente, dove le relazioni saranno portate da due a quattro coppie. Da minutaggio 8:13 a minutaggio 8:21, una vera chicca della giornalista, la quale, candidamente, afferma: Comunque, una rete ferroviaria non può certo – immagino – supplire alla carenza di una rete autostradale, il che la dice lunga anche sulle condizioni in cui versa la cultura trasportistica in Italia, cultura incentrata quasi esclusivamente sulla gomma. Veramente scandaloso che non si ricostruisca il ponte crollato e che Comiso, Città di circa trentamila abitanti veda la sua già misera stazione ridotta a semplice fermata.

Qui, in Piemonte, seconda Regione Italiana per estensione, dopo la Vostra, terra dove il Cavour ha sviluppato il nuovo sistema di trasporto, approdato in Italia proprio nel Regno delle due Sicilie, con la Napoli – Portici, purtroppo, la situazione non è affatto rosea, poiché abbiamo assistito alla scellerata chiusura di circa un terzo della rete più capillare d’Italia e, forse del mondo, al servizio viaggiatori, a causa di una sventata riforma costituzionale, unita all’incompetenza di alcuni Pubblici Amministratori: a tal proposito, mi pregio altresì di segnalare che sono stato invitato a parlare in due conferenze ferroviarie, tenutesi a Roasio, rispettivamente domenica 29 settembre 2013, le cui riprese sono disponibili all’indirizzo:

  https://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=67NAy9DAypc

 dove l’indegno contributo dello scrivente inizia a tempo 0:10:15 e la cui presentazione è scaricabile all’indirizzo:

 http://www.robertoborri.com/File/Presentazione%20Roasio%202013.pptx

 oltre che in allegato, conferenza alla quale era presente anche l’Ing. Gattuso, Professore alla Facoltà d’Ingegneria di Reggio Calabria, mentre, per quanto riguarda l’edizione di sabato I settembre 2012, le riprese sono disponibili all’indirizzo:

  http://www.youtube.com/watch?v=1mrvx7NvbQ4&feature=youtu.be

 con inizio a tempo 3:26:26, mentre la presentazione è disponibile all’indirizzo:

 http://www.robertoborri.com/File/Presentazione%20Roasio%202012.pptx

 e, come sopra, inviata in allegato.

Invito alla lettura:

 http://appuntialessandrini.wordpress.com/2014/03/26/il-triangolo-doro/

 Mi onoro inoltre di inviare alcuni altri miei scritti a tema ferroviario. Il curriculum artistico e professionale è scaricabile dal sito infrascritto.

Restando a disposizione, volentieri, colgo l’occasione per inviare distinti  saluti, non disgiunti dagli auguri di buon lavoro.

 

BORRI ROBERTO - CIUFER PIEMONTE

   
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